Le protocole de Kyoto

Le protocole de Kyoto est issu de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques adoptée à l’issue du Sommet de la Terre, qui s’est tenu en juin 1992 à Rio de Janeiro, au Brésil. Il a été créé lors de la réunion de plus de 160 pays en décembre 1997 à Kyoto (Japon) relative aux mesures à adopter pour lutter contre le réchauffement climatique.

Objectif

L’article 2 de la Déclaration de Rio affirme que « L’objectif ultime de la présente Convention […] est de stabiliser, conformément aux dispositions pertinentes de la Convention, les concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique ». Les pays signataires du protocole s’engagent à réduire dans la prochaine décennie leurs émissions de gaz à effet de serre de 5 % entre 2008 et 2012 par rapport aux niveaux de 1990. Les gaz concernés sont : le dioxyde de carbone (CO2); le méthane (CH4); l’oxyde nitreux (N2O); l’hydrofluorocarbones (HFCs); l’hydrocarbure perfluorés (PFCs); l’hexafluorure de soufre (SF6). Les trois gaz les plus importants (CO2, CH4 et N2O) sont mesurés par rapport aux niveaux de 1990, tandis que les gaz ayant une durée de vie plus longue (hydrofluocarbures, perfluocarbones et hexafluorures de soufre) sont calculés par rapport aux niveaux de 1990 ou de 1995.

Entrée en application

L’entrée en application du protocole doit avoir lieu lorsqu’un minimum de 55 pays représentant 55 % des émissions de gaz à effet de serre en 1990 ont ratifié ce protocole. Les 121 pays signataires du protocole représentent 61 % des émissions de gaz à effet de serre. Parmi les pays signataires figurent les 25 pays de l’Union Européenne, la Russie, le Canada, le Japon, la Chine, l’Inde,… Mais comme il a été souvent précisé, les États-Unis n’ont pas ratifié ce protocole. George W. Bush a en effet annoncé en 2001 qu’il abandonnait le traité signé quatre ans plus tôt par son prédécesseur, Bill Clinton.

Les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir signé le protocole sans le ratifier par la suite, treize autres états sont dans le même cas dont six figurent parmi les plus grands producteurs de gaz à effet de serre (comme l’Australie). La signature de la Russie, avec une part de 17 % des émissions mondiales de gaz, a permis l’entrée en vigueur du pacte, malgré l’absence des États-Unis.

Une certaine flexibilité est accordée aux états signataires, avec notamment deux mesures dérogatoires.

Un mécanisme de développement propre : les pays industrialisés pourront obtenir des crédits d’émissions s’ils financent des projets de réduction d’émissions dans les pays en développement. Lors de la conférence de La Haye, le Canada a proposé que l’énergie nucléaire soit incluse dans ce mécanisme, car l’électricité produite à partir du nucléaire est une source d’énergie qui produit peu de GES.

Un programme d’échange de droits d’émissions : les pays ayant développé une technologie permettant de réduire les émissions pourront vendre un permis, équivalent à cette réduction, aux pays intéressés à se procurer des droits d’émissions supplémentaires. Cette idée de « permis négociables » a été proposée par les Américains en échange de la ratification du protocole.

Une solution au problème ?

La mise en place du protocole de Kyoto ne solutionnera pas le problème de l’augmentation croissante des émissions, elle constitue seulement une étape. La participation des Etats-Unis et des pays en voie de développement – pour l’instant exclus des obligations de baisse – est indispensable. Jacques Chirac a souhaité « réengager les Etats-Unis dans l’effort international de lutte contre le changement climatique ». Il pense par ailleurs qu’il ne faut pas se contenter d’une baisse de 5 % des émissions, et souhaiterait une baisse de 75 % d’ici 2050.

Une telle baisse impliquerait l’industrie, mais également les transports qui sont à l’origine du tiers des émissions de gaz à effet de serre. En France, le gaz carbonique émis par les transports a augmenté de 19 % entre 1990 et 2002.

La voiture individuelle représente plus de la moitié (56,4 %) de ces émissions, le reste incombant aux poids lourds, aux véhicules utilitaires légers et, pour une toute petite fraction, aux deux-roues.

Des solutions comme le développement des transports en commun, la mise sur le marché de voiture moins polluante ou encore la construction de voitures électriques ou hybrides à plus grande échelle, sont avancées mais qu’en est il vraiment ?

Des progrès ont été faits en réduisant les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures imbrûlés des voitures récentes. Un bémol à cette avancée : ces émissions de produits nocifs ont été remplacées par des rejets de produits non nocifs mais « réchauffant » comme le gaz carbonique et l’azote. Le problème ne serait donc que déplacé. Le développement des voitures électriques ou hybrides ne permet pas d’espérer un quelconque changement dans les années à venir, elles ne représentent qu’une infime part du parc automobile actuel, et souffre d’un manque d’intérêt évident. Un nombre croissant de villes cherche à améliorer les transports en commun pour inciter les habitants à ne pas utiliser leur voiture. Mais il est nécessaire de diversifier ces transports, de mieux couvrir les villes et de faire un effort (financier ?) pour inciter les personnes à changer leurs habitudes, d’autant qu’il faudra renoncer à certains avantages que seule la voiture apporte.

Dans notre culture la voiture occupe aujourd’hui une place indispensable, et elle apporte également une rentrée financière conséquente dans les budgets de l’état. Alors que choisir : la lutte contre l’effet de serre ou notre confort quotidien ? De la réponse à cette question, dépendra notre avenir.